前は着陸機／後は離陸滑走開始
【千歳】新千歳空港で十六日午前、関西国際空港から到着した日本航空２５０３便（ＭＤ９０、乗客・乗員百二十六人）が滑走路を離れる前に、羽田へ向かう日本航空５０２便（ボーイング７４７、乗客・乗員四百四十六人）が管制官の許可なく同じ滑走路で滑走を始め、停止を命じられるトラブルがあった。
乗客乗員のけがや機体損傷はなかったが、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は衝突事故につながる恐れのある重大インシデントだとして同日夜、調査官三人を同空港に派遣し、調査に入った。
同空港はこの時間帯、二本ある滑走路（各三千メートル）のうち西側のＡ滑走路を除雪のため閉鎖し、東側のＢ滑走路一本で離着陸していた。
管制を担当している航空自衛隊千歳基地、国交省新千歳空港事務所、日本航空などによると、２５０３便は午前十時二十九分、南側（苫小牧方向）から着陸した。
同三十三分、管制官は５０２便にＢ滑走路南端に進入し離陸に備えるよう指示したが、同便は離陸許可を受けたと勘違いして、待機せずに滑走を開始。管制官がすぐ気付いて停止を指示した。
５０２便は時速約百十キロまでスピードを上げたところでブレーキをかけ、約五百メートル滑走して停止した。この時、２５０３便はＢ滑走路上を走行していて、ほどなく誘導路に入った。当時は雪のため視界は五百メートル程度、両機の距離は最も接近した時点で千八百メートル以上あったとみられている。
千歳基地広報室は「管制官の指示は適切だったと認識している」とコメントした。日本航空は「このような事態はあってはならないことであり、再発防止策を講じて安全運航堅持に取り組みます」としている。
新千歳空港では昨年六月に、管制官の指示ミスで、Ａ滑走路で離陸のため滑走を開始した旅客機の前方を、Ｂ滑走路に着陸した旅客機が横切るトラブルが起きている。
記事の初見では「英語の聞き違いか？」と記してあったような気が。
2008年2月16日 JL502（新千歳空港発 羽田空港行）にて管制の離陸許可を受けないまま離陸滑走を開始した事例が発生いたしました。詳細については調査中でありますが、このような事態はあってはならないこととであり、心よりお詫びを申し上げます。今後再発防止策を講じて、航空会社として最大の使命である安全運航の堅持に取り組みます。
（発生日時） 2008年2月16日 10時33分頃 （日本時間）
（発生場所） 新千歳空港
（便名） JL502 （新千歳空港発 羽田行）
(搭乗者数) 乗客数 428名 / 運航乗務員 3名 / 客室乗務員 15名 / 総数 446名
(使用航空機) ボーイング747-400型機 （JA8904）尚、当該事例は重大インシデントと認定され事故調査委員会にて原因調査が行われます。本調査に全面的に協力するとともに、再発防止に努めてまいります。
この日航の発表、２２時頃にはまだ掲載されていなかったような気が。
〔追記〕（１８日２０時３０分記す）
ＹＯＭＩＵＲＩ ＯＮＬＩＮＥ
「ストップ！今すぐ」管制官が懸命の交信…日航機無断滑走
北海道・新千歳空港で１６日、日本航空５０２便（ボーイング７４７―４００型機、乗員・乗客４４６人）が、滑走路上で別の旅客機に追突しそうになった航空トラブル。激しい降雪で視界不良の中、離陸許可を受けないまま滑走を始めた旅客機に対し、管制官は「停止せよ」と懸命に命じた。
日航機は２００５年１月にも、同じ新千歳空港で激しい降雪の中、同様のトラブルを起こしており、航空関係者は「なぜ日航で同じミスが起きるのか」と疑問を投げかけた。
「ただちに離陸できるよう準備せよ。着陸機が滑走路を走行中」
「後続機あり。距離１０キロ、最終着陸態勢」
午前１０時３０分前後、滑走路に進入して離陸のために待機するよう命じられていた５０２便は、管制官からの交信に対し、「了解」とだけ返信すると、乗員は４発あるエンジンを全開にして離陸滑走を始めた。
「ストップ、イミーディエトリー（ただちに停止せよ）」
地上監視用のレーダーで、日航機が無許可で離陸滑走を始めたことに気付いた管制官は慌てて同便に呼びかけた。当時の視界は約５００メートル。緊急停止した同便の約１８００メートル先には、関西空港から到着したばかりの日航２５０３便（ＭＤ―９０型機、乗員・乗客１２６人）がいたが、５０２便からはまったく見えない状態だったとみられる。
「離陸許可をもらったと思った」。今回の無断離陸トラブルについて、５０２便の機長らは離陸を始めた理由をこう語ったといい、管制官の無線指示を聞き間違えたのが原因との見方が強まっている。降雪の影響で出発時間が大幅に遅れていたことから、乗員に焦りがあった可能性もある。
日航は０５年のトラブル後、離着陸時や滑走路進入時の管制指示については、コックピット内で機長と副操縦士が相互に指示内容を確認しあう手順を運航規程に盛り込んだ。
国土交通省も、各空港や航空会社などに対し指示内容の復唱を徹底するよう求めているが、具体的にどんなケースで復唱を行うかについては決まりがなく、「復唱方法などを再確認する必要がある」と話した。
一方、乗客からは、トラブルを伝えない日航の姿勢に対し、怒りの声も上がった。この日の新千歳空港は大雪で、２本ある滑走路の１本が、除雪作業が間に合わないため閉鎖されダイヤが混乱していた。
「大変、お待たせをして申し訳ございません」
客室乗務員のアナウンスが流れる中、同便はようやく離陸滑走を始めたが、滑走路の中途で急減速。乗客によると、機長が「管制塔からの指示で離陸できなくなりました」と短くアナウンス。その後、「このまま引き返します」と説明があり、駐機場まで引き返した。
しかし、その後も大雪の影響でなかなか出発できず、結局、同便は午後２時過ぎに欠航になり、乗客は全員が降ろされた。
同便の乗客は、新千歳空港で別の便に振り替え、羽田空港に向かった。羽田で飛行機を乗り継ぐ予定だった乗客は、「機内で缶詰めにされた上、予定の飛行機には乗り遅れた。トラブルについて何の説明もなかった」と腹立たしげに語った。
０５年１月２２日夜、羽田行きのＢ７７７型機が管制官から滑走路上で待機するよう指示されたが、そのまま滑走を開始。管制官の指示ですぐに停止したが、前方にいた着陸機と約１キロまで接近した。パイロットは「離陸準備に気をとられていた」と話したという。
このトラブルを受けて、ＪＡＬは離陸や高度変更など重要な管制指示については、機長と副操縦士が復唱して確認しあう「確認会話」を徹底した。離陸指示が出た場合は確認しあい、出ていなければどちらかが気づくはずだ。担当者は「確認したうえで誤ったのか、確認し忘れたのか、まだはっきりしない」として社内調査を急いでいる。
今回の便も前回同様、降雪で５０分近い遅れが出ていた。早く離陸しようと焦っていて重要なことを忘れる「ハリアップ症候群」にパイロットが陥っていた可能性もある。
〔追記２〕（１７日２３時２０分記す／１８日１２時加筆す）
千歳基地広報室は「管制官の指示は適切だったと認識している」とコメントした。
上記は、前出北海道新聞より引用。
認識するのは、個人の自由。
検証途上で、組織がトラブル要因の可能性の一つについてこのようなコメントを出すのは如何なものか。
もっと具体的に言おう。
インシデントの原因調査が始まったばかりなのに、「管制官の指示は適切だったと認識している」とコメントすることで「管制官の指示はインシデントの原因ではない」という姿勢を表すのは、あまりにも不愉快。
操縦士が聞き違いをしたのだとしても、聞き違いの原因は操縦士だけにあるのか？
管制官の指示に、インシデントの原因は無いのか？
無線のやり取りの最中に混線し、指示の全文を聴き取ることが出来ずに滑走を始めて事故を起こしたのが、テネリフェでの航空機衝突の原因だったと記憶している。
「急げ」と管制官から言われ、離陸を焦った結果離陸に失敗したことが、数十年前ソウルで起こったような気がする。
インシデントやアクシデントの連続が、過去に大事故へと繋がった例が、このくにには数えきれないほどあったように思う。
管制官の指示が適切だったかどうか、判断するには早過ぎる。
それは、（墜落などの）機体の事故が起きてすぐ「機体には問題無い」と発表するメーカーと変わらない。
もちろん、インシデントの後の日本航空の対応は非難されてしかるべきである。
遅い。遅過ぎる。
当該機の乗客の方々へのインフォメーションの行われ方が（新聞などでの発表内容を鵜呑みにするなら）不親切極まりない。
インシデントに動揺していたとしても、それは保安要員たる乗務員にとっては（厳しいけれども）理由にさえならない。
まして、それを監督する会社そのものの対応が、お粗末の至りである。
会社は的確な指示を、迅速且つ正確に現場に与えるべきではないのか？
インシデントの発生を知った時点で、当該機乗客の方々への対応を手配するべきではなかったか？
それとも、インシデント発生後も難なく再離陸できると思っていたのだろうか・・・？
それはそれとして。
日本航空があらゆる面でインシデントを誘引したとしても、それはその他の事象への免罪符にはならない。
「管制官の指示は適切だった」かどうか、直接指示を受けた訳でもないのに知るか。
千歳の広報室のコメントこそ、お粗末の至り。
他の空港の管制部署が、こんなコメントを出すか？
〔追記３〕（２０日２２時記す）
ＹＯＭＩＵＲＩ ＯＮＬＩＮＥ
北海道・新千歳空港で日本航空５０２便が無許可で離陸滑走したトラブルで、同便は当時、副操縦士訓練中の乗員（２７）が無線交信を担当、社内の運航規程に反して、管制指示に対する復唱を怠っていたことが国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べでわかった。
操縦していたのは教官の資格を持つベテラン機長（５８）で、訓練の補佐をする副操縦士資格を持つ乗員の計３人がいたが、誰もミスや違反に気づかなかった。国交省では安全のための手順が軽視されていたとして、日航に対し厳重注意した。
民間機では、操縦を担当していない乗員が管制交信を担当することになっており、同便では当時、管制交信の担当は、飛行時間が計約３４０時間の副操縦士候補生で、新千歳―羽田間の飛行訓練中だった。
日航の運航規程では、管制指示に対しては、聞き間違い防止のため、必ず復唱することになっている。管制官から「離陸を許可する」と指示を受けた場合、乗員も「離陸許可、了解」と復唱することになる。
ところが、５０２便の副操縦士候補生は、管制官が１６日午前１０時３０分ごろ、「ただちに離陸できるよう準備せよ。着陸機が滑走路を走行中」と無線で伝えただけだったにもかかわらず、離陸許可が出たと判断。さらに、同規程に反して復唱を怠り、離陸することを伝えず「了解」とだけ返答し、同３３分、機長もそのまま離陸滑走を始めた。
同省では、「通常、『了解』とだけ返答して離陸することはあり得ない」とし、乗員が手順を守っていれば、管制官が誤りに気づき、離陸開始を制止できた事例と判断。日航に対し、〈１〉重要な無線交信については復唱する〈２〉乗員間での相互確認を行う――の２点について徹底を指示した。
管制官と乗員との交信を巡っては、大阪・伊丹空港などで、管制指示を誤解して航空機が滑走路に誤進入するなどのトラブルが続発。国交省は昨年１０月、国内の全航空会社に対し、離着陸時など重要な指示内容については復唱交信を徹底するよう命じていた。
新千歳空港の滑走路で十六日に日本航空５０２便が無許可で離陸滑走したトラブルで、大雪による視界不良など離陸直前の状況に関して、機長（５８）は「それらが理由で焦ってはいなかった」と、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の聞き取り調査に対し説明していることが十九日、関係者の話で分かった。
離陸滑走をめぐっては、大雪で出発時間が五十分遅れ、翼への雪の付着を防ぐ防氷剤の効果切れの時間が迫っていたことや、視界が五百メートルだったことなどの悪条件で機長らに焦りがあったのではとの指摘が出ていた。
機長は飛行時間一万時間以上のベテラン。事故調査委に対し、当時の状況について「冬季に珍しくなく、焦らなかった」と説明。
散布から一時間前後で効果が切れる防氷剤についても「離陸前にコックピットの三人で翼を見て、効果の持続を確認していた」と述べ、ミスの原因ではないとの認識を示したという。
一方、機長は、副操縦士の訓練生（２７）が交信中、管制官の指示を復唱せずに聞き間違えたことについて「自分がしっかりしていなければいけなかった。申し訳ない」と、指導者としての責任を認めているという。
上記が、今までの経過。
それよりは、以下の北海道新聞の内容の方が深刻かも。
新千歳空港で羽田行き日本航空５０２便（乗員・乗客四百四十六人）が十六日に管制官の許可なく離陸滑走を始めたトラブルで、日航が人命にかかわるミスの「重大インシデント」と判断するまでに二時間と手間取り、乗客は状況を知らされないまま、四時間半にわたり機内に待機させられたことが十八日、わかった。日航は「対応にまずさがあった」と判断の甘さを認めている。
日航によると同日午前十時半ごろ５０２便が誤って離陸を始め、航空自衛隊千歳基地の管制官の制止により駐機場に戻ってから、事態について管制側と日航が協議。操縦士の聞き取りや気象データから、重大インシデントに該当する「離陸時に滑走路で他の航空機が使用中」だったと判断するまで二時間かかった。
この間、日航は重大インシデントに該当しなければ、天候次第で再離陸できると判断。しかし、判断に二時間と手間取ったうえ、天候回復の見通しがたたなくなり、午後一時半に乗客を降ろした。５０２便はトラブル発生以前から降雪のため一時間半、離陸を見合わせており、結果的に、乗客は「管制官の指示で離陸できず」「天候回復の見込みなし」としか説明されないまま、四時間半にわたって機内に待機させられることになった。
国土交通省航空局は「事態の判断には二時間ほどかかると考える。現時点では問題視していない」とするが、日航は「操縦士は視界不良もあり、しばらくどんなトラブルだったか把握できず、状況確認が難しかったため、対応にまずさが出た。重大なトラブルではないかと構えができていれば迅速な判断ができたかもしれない」としている。
「結果論」と批判されるのを覚悟の上で。
遅い。先にも記したが、遅過ぎる。
で、日航が対応の遅さを認めているのに、国交省がそれを庇護する意味が分からん。
それとも、これは「国交省なら事態の判断には二時間ほどかかる」ということへの予防線か？
まあ、国交省では事象発生から大臣報告まで２時間かかる訳ですが。
海上自衛隊のイージス艦と漁船の衝突事故で、海上保安庁を所管する冬柴鉄三国土交通相は２０日の衆院国土交通委員会で、国交相に一報が入ったのが発生から約２時間後だったとして「海保が通報を受けたのが午前４時２３分なのに遅いじゃないか、と海保に申し上げた」と不快感を示した。
今後は、重大な事故が発生した場合は秘書官を通じてすぐに連絡を入れるよう海保に要望し、海保側も対応を改めることにしたという。
民主党の三日月大造氏の質問に答えた。
国交省などによると、事故発生は１９日午前４時７分で、第３管区海上保安本部への通報は同４時２３分だったが、冬柴国交相に一報が入ったのは６時５分だった。
で、話を広げてしまったのでイージス艦事故について、以下に。
毎日ｊｐ
１９日午前４時７分ごろ、千葉県南房総市の野島崎から南南西約４０キロの海上で、海上自衛隊のイージス艦「あたご」＝艦長・舩渡健（ふなとけん）１等海佐（５２）、７７５０トン、乗組員２９６人＝と千葉県勝浦市の新勝浦市漁業協同組合に所属するマグロはえ縄漁船「清徳丸（せいとくまる）」（全長約１２メートル、７．３トン）が衝突した。漁船はあたごの艦首付近と衝突して船体が二つに割れ、船主の吉清（きちせい）治夫さん（５８）と長男の哲大（てつひろ）さん（２３）＝いずれも勝浦市川津＝の２人が行方不明になった。第３管区海上保安本部（横浜市）は巡視船艇や航空機などで捜索する一方、業務上過失往来妨害の疑いもあるとみて、舩渡艦長らから詳しい事情を聴く方針。
衝突の衝撃で清徳丸は船首側と船尾側が分断され、３管の特殊救難隊員がそれぞれを確認したが、２人は見つかっていない。漁船中央にあった操舵（そうだ）室がなくなっており、事故の衝撃で破壊されたとみられる。
３管や防衛省などによると、あたごは今年１月２１～２５日、米ハワイ沖で、装備している迎撃ミサイルＳＭ２の発射試験を行い、２月６日にハワイを出発した。同１９日に横須賀基地（神奈川県）に立ち寄り、母港の舞鶴港（京都府）に向かう予定だった。一方、清徳丸は吉清さん所有で、午前１時ごろ、漁のため三宅島方面に向けて勝浦市の川津漁港を出港していた。
衝突時、あたごから「艦首付近が漁船と衝突し、船体が二つに割れ浮いている」と３管に通報があった。救命ボートを下ろす際、あたごの男性乗組員１人が手の指を折るけがをした。
海上は、北北東の風７メートルで波の高さは０．５メートル。視界は約２０キロだったという。
◇海幕長がおわび
吉川栄治・海上幕僚長は「このような事故を起こし、誠に遺憾であり、国民の皆様に深くおわび申し上げます。漁船全員の捜索に全力を尽くしております」とコメントした。
◇イージス艦「あたご」
国内５隻目のイージス艦として、三菱重工業長崎造船所（長崎市）が造船した。０５年８月に進水、０７年３月に就役し、高度な防空戦闘能力を有するイージス艦としては最新。全長１６５メートル、幅２１メートル、排水量は７７５０トンで護衛艦の中で国内最大。建造費は約１４００億円で乗組員の定員は約３００人。母港は舞鶴港で、ヘリコプター１機の格納庫を国内イージス艦として初めて装備した。レーダー波の探知距離は他の護衛艦より大幅に長く、対空では１００キロを超え、３６０度全周で複数の対象の探知、識別、追尾が可能。敵艦のレーダーに捕捉されにくいステルス機能も備えている。
海自館山航空基地での清徳丸の船体公開で、吉清さん父子の親族に付き添った横須賀地方総監部幕僚長の山崎郁夫海将補（５５）が下船する親族に対し、報道関係者の質問に答えないよう求めた。記者の抗議で謝罪した。
親族を乗せた交通艇が午後３時２０分ごろ、基地内の船着き場に着き、親族が下船する際、山崎海将補は「報道陣がいますが一言も話さず、知らんぷりで通って下さい」と発言した。抗議に山崎海将補は「そう聞こえたなら誠に申し訳ない」としたうえで「（親族を待つ）報道陣の多さに驚いた。親族もびっくりし、トイレに行きたいという人もいたので、『早めにバスに乗り込んでください』という意図だった。情報を隠すつもりはなかった」と釈明した。公開に参加した親族の女性は「『取材が殺到して困る。マスコミをシャットアウトしてほしい』とこちらからお願いしたうえでの発言で、責めないでほしい」と話した。
後者に関しては、報じる方の姿勢にこそ問題があるのだろうけど。
見境無く、誰にでも喰いつき過ぎ。
そこまでしないと、何も書けないのか？ 書けないのだろうな。
で、発生した当初に各機関が喰いついたカートの話（下記）は何処へ？
JL958便における不適切なカート収納が発生した件について
2008年2月6日JL958（プサン発 成田行）において、お客さまにご提供する機内食が入ったカートを所定の位置に収納せず、化粧室に収納し離発着した事例が発生しました。
当該機内食は封をされていた状態であったとはいえ、お客さまにご提供する上で配慮が足りなかったことを深くお詫び申し上げます。今後このようなことがなきよう、乗務員の周知徹底を図り、再発防止策を講じてまいります。
